Erinnerungen eines unabhängigen Werkstattbesitzers: Wie Hondas CVCC mir meine 10 besten Jahre bescherte

Jul 19, 2023

Es gibt Zeiten, in denen manche Wahrheiten so offensichtlich erscheinen, dass man meinen könnte, sie wären auch für andere so offensichtlich. Das ist natürlich nicht immer der Fall; Deshalb führt die historische Augenzeugenberichterstattung oft zu einer ganz anderen Darstellung der Ereignisse. Das heißt nicht, dass jeder Bericht unbedingt „die Wahrheit“ ist, auch wenn der einzelne Reporter davon überzeugt ist.

Da es sich um eine redaktionelle Kolumne handelt, kann ich meine Meinung zu jedem Thema frei und ohne jegliche Objektivität äußern, wenn ich dazu geneigt bin. Aber das ist nicht meine Art und Weise, weshalb ich denke, dass diese Seite ein sehr geeigneter Ort für meine Beiträge ist.

Vor diesem Hintergrund werde ich einige zusätzliche Beweise liefern, um meine Aussagen im ersten Teil (was jetzt berücksichtigt werden kann) zu untermauern.

Es ist nicht meine Absicht, daraus eine Art unaufgefordertes Testimonial für die Honda Motor Company zu machen; Tatsächlich bemühe ich mich bewusst, so etwas in JEDEM meiner Einträge zu vermeiden. Dennoch muss ich es so nennen, wie ich es sehe – und ich hatte mit meiner praktischen Erfahrung an vielen verschiedenen Fahrzeugen aus dieser Zeit, die die Grundlage für unseren Dialog bildet, sicherlich einen hervorragenden Standpunkt.

Wenn ich darüber nachdenke, was andere Hersteller in dieser Zeit produziert haben, empfinde ich kein warmes und unbehagliches Gefühl, wenn ich Zeit unter deren Haube verbringe.

Vergaser – JEDER Vergaser – aus dieser Zeit waren im Allgemeinen einfach schrecklich, größtenteils: der Feedback Variable Venturi des Blue Oval, der CCC des Generals, der Feedback Holley-Weber des Five-Point-Star, um nur einige zu nennen. Alles eine ferne Erinnerung, dem Autogott sei Dank! Ja, der europäische Einsatz des Continuous-Injection-Systems war einer der Lichtblicke, nachdem es die im Großen und Ganzen abscheulichen Emissionsvergaser davor ersetzt hatte.

Aber der CVCC-Vergaser des Honda war wirklich eine OFFENBARUNG! Sein grundlegendes Design hat sich seit seiner Einführung bis zum Ende der Laufzeit des CVCC-Motors nicht grundlegend geändert. Ja, es gab den CVCC Prelude von 1983 – ein Angebot, das nur für ein Jahr erhältlich war – mit seinen Dual-Sidedraft-Vergasern, aber ansonsten hatten wir Techniker nur ein Design, mit dem wir uns vertraut machen konnten.

Honda hat sich nie für irgendeine Variante einer Feedback-Mischungsregelung entschieden (die Feedback-Regelung, die sie später hinzufügten, war ein Entlüftungssystem außerhalb des Vergasers) oder eine andere Technologie, die die Wartung des Vergasers schwieriger und teurer machte.

Techniker könnten den Vergaser am Auto warten; Honda stellte sogar ein sogenanntes „On-Car-Reparatur-Kit“ zur Verfügung, das alle für die Durchführung dieser Wartung notwendigen Teile enthält. Es kam sehr selten vor, dass dieser Vergaser zur Reparatur ausgebaut werden musste. Ich hatte NIE die Gelegenheit, tatsächlich eines ersetzen zu müssen! Es gab ein paar Fälle, in denen ich das Gerät hätte austauschen sollen, wenn ich mich an die Herstellerempfehlungen im Servicehandbuch gehalten hätte, aber mit einem tieferen Verständnis der tatsächlichen Technik und Funktionsprinzipien konnte ich stattdessen eine praktikable Reparatur durchführen .

Ja, es stimmt, dass diese Vergaser eine „Achillesferse“ in Form von scheinbar eher entbehrlichen Schwimmern hatten (sie hatten zwei, einen für die Hauptkammer und einen für die Nebenkammer). Ich denke, die Ausfälle könnten etwas mit den sich damals ändernden Kraftstoffformeln zu tun haben. Auf jeden Fall haben sie es schließlich richtig gemacht. Die Werkstätten, für die ich damals arbeitete, boten ermäßigte Tarife für den Schwimmeraustausch an; Und es machte uns nichts aus, weil es für uns so einfach war.

Einige Techniker beklagten sich über die Schwierigkeit, die Luftfilterbaugruppe bei diesem Verfahren zu entfernen, aber im Vergleich zu einigen anderen importierten Autos der damaligen Zeit fand ich das nicht so schlimm.

Was die Wartung des CVCC-Zylinderkopfs betrifft, so hatten wir Vollzeit-Honda-Techniker auch kein Problem damit, als es um die Wartung der Hilfsventil-/Vorkammereinheit ging. Im Laufe der Jahre konnten wir mit nahezu demselben minimalen Satz an Spezialwerkzeugen das durchführen, was wir eine Vorkammerüberholung nannten. Es waren nicht in jedem Modelljahr zahlreiche neue Ergänzungen erforderlich.

Einige beschwerten sich über die Häufigkeit von Problemen mit der Kopfdichtung bei diesen Motoren, aber soweit ich das beurteilen konnte, war schlechtes Design nur bei den ersten Modellen ein Faktor. Andernfalls handelte es sich bei einem Ausfall der Zylinderkopfdichtung lediglich um einen Kollateralschaden, der durch eine andere Ursache verursacht wurde: Kühlmittelverlust durch eine andere Ursache als die Zylinderkopfdichtung selbst, schlechte Wartung durch den Besitzer (ausgefallene Thermostate, Kühlerlüfterschalter, kaputte Wasserpumpenriemen, ausgefallene Wasserpumpen – normalerweise aufgrund von Überlastung). -straffer Riemen oder schlechte Kühlmittelwartung usw.).

Es stimmt auch, dass die Honda-Ingenieure bei früheren Modellen den Kühlerlüfterschalter mit Strom versorgten, der den Motor mit hoher Stromstärke versorgte – was zu einem ziemlich vorzeitigen Ausfall des Schalters führte. Ich habe ein Relaissystem entwickelt, bei dem der Schalter nur den Niederstrom im Relaismagnetkreis regelt, was zu einer enormen Langlebigkeit dieser ansonsten überlasteten Schalter führt.

Was das Unterdrucksystem der CVCC-Motoren betrifft: Ja, es wurde bei späteren Modellen ziemlich kompliziert, aber ich fand es sehr zuverlässig und nicht wirklich schwierig zu warten. Ernsthafte Schwierigkeiten wurden oft durch eine frühere Begegnung mit einem unfähigen und ungeduldigen „Techniker“ verursacht.

Die Schaltpläne des Vakuums unter der Motorhaube waren sehr einfach zu befolgen und die Schläuche waren nummeriert und farblich gekennzeichnet, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass sie aus einer unglaublich haltbaren Gummimischung bestanden.

Erfahrene Techniker legten großen Wert darauf, Schläuche für andere Wartungsarbeiten nur dann zu entfernen, wenn dies unbedingt erforderlich ist – und verwendeten dann die richtige Technik, um eine Beschädigung der Schläuche, Stahlrohre oder Komponenten zu vermeiden. Beim Ausbau der Zylinderköpfe lassen wir grundsätzlich alles angeschlossen. Die gesamte ausgebaute Baugruppe aus Kopf, Verteilern, Vergaser und Unterdrucksystem war immer noch relativ leicht, daher war es auch hier keine große Sache, es auf diese Weise zu machen.

Ich könnte noch mehr Gründe aufzählen, warum es in dieser Zeit ein echtes Vergnügen war, an diesen Autos zu arbeiten (habe ich schon erwähnt, dass es bis Anfang der 80er Jahre neben dem Katalysator auch kein AGR-System gab, mit dem man sich befassen musste? ), aber ich hoffe, dass mein Standpunkt etwas besser definiert und klargestellt wurde als am Ende des ersten Teils.

Andere Automobilhersteller hätten vielleicht die Möglichkeit gehabt, das zu tun, was Honda getan hat, aber nur Honda hat es tatsächlich geschafft, wofür ich in der Tat sehr dankbar bin.

Phil leitete fast 20 Jahre lang eine erfolgreiche unabhängige Reparaturwerkstatt an der Westküste und arbeitete zuvor über ein Jahrzehnt sowohl bei Händlern als auch bei unabhängigen Reparaturwerkstätten. Derzeit ist er aus der Autoreparaturbranche ausgeschieden, ist aber weiterhin als Berater und in seiner Privatwerkstatt aktiv.

Ich fahre immer noch einen 77' Civic CVCC Kombi mit 4 Gängen. Ich fahre es nicht täglich, aber es ist mein einziges Auto, deshalb sieht sie die Straße ein paar Mal in der Woche. Ich habe gehört, dass es schwierig ist, die Kohlenhydrate wieder aufzubauen. Ich habe es noch nicht selbst versucht, werde es aber mit der Zeit tun. Ich werde früher oder später auch die Kopfdichtung machen, da ist dort ein Leck, das zu größeren Problemen führen wird. Aber sie hat vor ein paar Monaten die kalifornischen Abgastests bestanden und ist in dieser Hinsicht immer noch gut. Das Schwierigste ist nur, Teile zu finden.

Ich war 1978 ein junger Mechaniker und arbeitete für einen Pontiac/Honda-Händler in Falls Church. Ich hatte gerade meine NIASE-Zertifizierungen für alle neun Bereiche (Motoren, elektrische Systeme, Klimaanlage, Getriebe usw.) bestanden und mein Werkstattleiter schickte mich zur Honda-Schule im Cherry Hill-Gebiet von New Jersey, um dort die verschiedenen Kurse zu absolvieren Honda-Autos, einschließlich Umbauten von CVCC-Motoren. Damals gab es einen großen Rückruf wegen einer defekten Kopfdichtung, durch die Frostschutzmittel in den Zylinder Nr. 4 gelangte. Der Rückruf umfasste mindestens den Austausch der Pleuellager, der Kopfdichtung und der Kolbenringe sowie eine komplette Überholung des Motors, wenn das Leck schwerwiegend war. Ich habe drei dieser Umbauten pro Woche durchgeführt. Zwischen 1976 und 1977 waren rund 300.000 CVCC-Motoren von der Rückrufaktion betroffen. Sie zahlten 5,6 Stunden für den Rückruf und die Durchführung dauerte 8 Stunden. Andererseits waren die Accords und Civics von 1978 ab Werk nicht mit einer Klimaanlage ausgestattet. In der Gegend von Washington D.C. sind die Sommer furchtbar heiß, daher verkauften sich Honda-AC-Bausätze wie warme Semmeln. Die Installation einer R-12-Referenz würde vier Stunden dauern. System und die Bezahlung betrug 12 Stunden. Was wir also bei den CVCC-Motoren verlieren würden, würden wir durch die AC-Kits wettmachen. Die Vergaser waren unglaublich. Niemand war gut darin, sie wieder aufzubauen, und sie reagierten besonders empfindlich auf Schmutz und Wasser im Gas. Die Filter waren nicht besonders gut, so dass sich in den Schwimmerschalen Schmutz ansammelte. Der Vergaser war genial, wirklich zwei in einem. Für die Hauptkammer gab es ein Doppelrohr, das ein verdünntes Luft-Gas-Verhältnis von 23:1 speiste. Dann war im Vergaser ein Vorkammervergaser eingebaut. Dadurch wurde der kleinen Stahlbecher-„Vorkammer“ ein sattes Luft-Gas-Verhältnis von 5:1 zugeführt. Die Vorkammer wurde mit einer Zündkerze gezündet und zündete in die Hauptkammer. Der Vergaser verfügte über ein kompliziertes System von Unterdruckleitungen, die verschiedene Servos usw. steuerten. Wenn man nicht den richtigen Schlauch am richtigen Unterdruckanschluss anbringen würde, würde das Auto nicht richtig funktionieren. Mechaniker, die nicht wussten, was sie taten, konnten den Vergaser wirklich vermasseln. Beim Modell von 1978 kam Honda auf die geniale Idee, die Kohlenwasserstoffemissionen aus der Schwimmerkammer durch die Anbringung von vakuumbetriebenen Stopfen an der Entlüftung der Schwimmerkammer zu kontrollieren. Wenn die Vakuumleitungen zum an der Brandschott montierten Ventil versehentlich vertauscht würden, würde das Vakuum von den Stopfen unterbrochen und die Schwimmerkammer wäre nicht zur Atmosphäre hin geöffnet. Als die Leitung umgeschaltet wurde, schaffte das Auto keine Geschwindigkeit mehr als 10 Meilen pro Stunde, hatte einen Fehlzünder und raste in wilden Anläufen. Ein neuer Mechaniker bekam ein Auto, das von einer örtlichen Werkstatt gewartet worden war. Der Mechaniker hatte die Leitung vertauscht und der Accord tat so, als ob etwas mit dem Motor nicht stimmte. Diese verdammten Vergaser benutzten Stahlschrauben, um das Oberteil festzuschrauben (ungefähr 14 dieser winzigen Schrauben). Der Bimetallzustand (Elektrolyse) würde die Schrauben im Schwimmerkörper korrodieren und sie würden brechen. Dieser Typ muss die Hälfte der Schrauben kaputt gemacht haben. Nachdem ich den Vergaser drei Tage lang erneuert und durch zwei neue Vergaser ersetzt hatte, lief das Auto nicht besser. Da ich der junge Mann in der Werkstatt bin, habe ich mich normalerweise zurückgehalten, aber nach drei Tagen, in denen ich nirgendwo hinkam und sich fünf „Top“-Werkstattmechaniker um das Auto drängten, kam ich auch vorbei, um einen Blick darauf zu werfen. In der Woche zuvor hatte ich einen Honda-Kurs für Luftemissionskontrollsysteme besucht und festgestellt, dass die Vakuumleitung zum Servo an der Firewall an den falschen Nippeln vertauscht war. Ich wechselte sie und sagte, probiere das Auto aus. Es lief wie neu. Dieser Typ hatte das Auto drei Tage lang, hatte einen Vergaserschaden und ersetzte zwei neue Vergaser, und alles, was übrig blieb, war eine vertauschte Unterdruckleitung. Dieses Design war speziell für die CVCC-Motoren von 1978 vorgesehen. Gott, die Luftleitungen, die von diesen Kohlenhydraten kamen, sahen aus wie ein Teller Spaghetti. Mann, ich habe Geschichten über meine frühen Jahre als Automechaniker. Mit 26 Jahren besuchte ich das College für Physik und machte meinen Master in Ingenieurwissenschaften. Ich bin so gut wie aus den Autos ausgestiegen. Ich war sowieso nie ein großer Getriebener. Aber ich denke gern an diese Tage zurück. Jetzt bin ich 66 und schaue mir die Möglichkeiten an. Ich bin wahrscheinlich einer der wenigen Menschen, die noch etwas über die 1200-cm³-Civic-Motoren von Honda, die 1500-CVCC-Motoren von 1975 und die 1600-CVCC-Motoren von 1976–1978 wussten. Hondas begannen etwa 1980 mit der Umstellung auf Kraftstoffeinspritzung und verwendeten eine elektronische Zündung, was den Umfang der „echten“ mechanischen Arbeit reduzierte. Honda gehörte zu den Automobilherstellern, bei denen die Mechaniker einen Großteil ihrer Maschinenarbeiten selbst erledigen ließen. Ich habe viel bearbeitet. Die einzige Arbeit, die ich nicht gemacht habe, war die maschinelle Verformung der Zylinderköpfe. Diese Arbeit wurde verschickt. Honda hat uns Mechaniker sogar dazu gebracht, Lichtmaschinen zu überholen, anstatt sie einfach durch umgebaute zu ersetzen. Wir würden die Dioden tatsächlich auf Probleme testen und sie austauschen. Bis auf die Wicklungen haben wir alles gemacht. Das wäre lächerlich gewesen. Aber wir haben mit Hondas eine Menge Arbeit geleistet, die die meisten anderen Hersteller ihren Mechanikern überlassen würden. Wenn jemand Probleme mit einem Honda CVCC hat, muss ich zwischen 1978 und 1980 200 bis 300 davon umgebaut haben.