Als sie neu waren Hintergrundgeschichte: 1998 Honda Prelude Type SH und 1998 Acura NSX

Jul 18, 2023

von Nicholas FranklThe Auto ChannelHOT CAR GUY

Sprechen Sie leise – aber tragen Sie einen großen Stock. Jetzt gibt es ein Zitat von Honda Motor Co, falls ich jemals eines gehört habe. Das Unternehmen, das uns unter anderem Wunderwerke wie Allradlenkung und die totale Dominanz in der Formel 1 beschert hat, scheint an einer schweren Persönlichkeitsstörung zu leiden. Auf der einen Seite spielt der japanische Riese gerne Mummy & Daddy – er produziert respektable Produkte –, aber seien wir ehrlich: Die Kunden kaufen eher langweilige graue Autos, die loyale Hüte tragen (und wir reden hier nicht von Baseballkappen, die dem Street-Rap zugewandt sind). Jahr für Jahr, bis der Tod sie trennt. Wer kann es ihnen verübeln, dass diese sanften Leute den Accord zum meistverkauften Auto in Amerika gemacht haben?

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ABER! Auf der anderen Seite dieser gequälten Sohle ist das feuerspeiende, hochdrehende technische Wunder, das Autofahrer und nicht nur Autofahrer suchen und genießen. Wenn die Buchstaben VTEC und NSX Teil Ihres Vokabulars sind, möchten Sie vielleicht noch ein paar weitere Abkürzungen zu Ihrem Benzin-Wörterbuch hinzufügen – ATTS und Type SH. Sie gehören zum neuen Prelude mit 220 PS und 150 Meilen pro Stunde. Das ist die gute Nachricht, eigentlich erst der Anfang. Die schlechte Nachricht ist, dass Honda UK nur zwei Autos importiert hat und diese nicht einmal zum Verkauf stehen, da die Autos nicht für Europa oder anderswo außerhalb Japans homologiert sind.

Genug, genug, ha! Eigentlich kommt es noch schlimmer, denn diese kleine rote Rakete ist tatsächlich ein sehr gutes Auto. Das automatische Drehmomentübertragungssystem trägt dazu bei, dass die Bridgestone Expedia-Reifen in und durch Kurven unermüdlich greifen. Nun, ich bin nicht der Typ für all diese abgedroschenen Gadgets, aber irgendwo darunter lauert in einem Black-Box-Mikroprozessor ein Chip, der an eine Diode die richtigen Nachrichten sendet oder so etwas in der Art, aber lassen Sie uns nicht zu technisch werden.

Unterm Strich ist diese gelbe Gefahr genau das, was der Stadtpendler braucht, denn sie kombiniert eine tolle Stereoanlage, sorry, das ist ein Druckfehler, ich wollte sagen, eine unglaublich lächerliche HiFi-Anlage, die eine Fünfzig - ja, eine Fünf mit einer Null dahinter - reinsteckt. CD-Player im Kofferraum (passte nicht ganz ins Handschuhfach) mit ca. 25 Lautsprechern, mobiler Fernbedienung und Sprachaktivierung. Pioneer behauptet, es sei ein „Must-Have“ – auch wenn es für mich schwierig genug war, es einfach einzuschalten, ein auffälliges Aussehen, ein guter Satz Räder, gepaart mit ausgezeichnetem Bridgestone-Gummi und ein sexy drittes, in der Mitte montiertes Bremslicht. Das sind die Verzögerungen, die ich liebe, natürlich bietet er genug Platz für vier Personen – obwohl der Platz im Fond knapp ist, ein großer Kofferraum mit niedriger, einfacher Beladung, Ladekante und ein Drehzahlmesser, der erst irgendwo in der Nähe von Pluto zur Neige geht.

Das Schöne an diesem Motor ist, wie auch bei anderen, weniger stimulierten Varianten, dass die Schwiegermutter unterhalb von sagen wir 4500 Umdrehungen niemals vermuten würde, dass ihre Tochter mit dem örtlichen Andy-Green-Imitator (der den Thrust SSC auf Mach 1 und höher gefahren hat) durchgebrannt ist ). Doch ein hemmungsloser Gangwechsel und schon fährt sie 70 Meilen pro Stunde im Sekundentakt und schreit nach dem Unterhalt ihrer Tochter. Im Grunde ist dieses Type-R-Geschäft verdammt schnell, und das Beste ist, niemand – Par-Fans – wird es jemals erfahren, und das gilt auch für Smokey Bears. Nun, Herr Kawamoto, oh bitte, können wir welche haben?

Genug der Aufregung um die Köstlichkeiten, die wir nicht haben können, wie wäre es mit dem NSX, den Sie kaufen können?

1990 war das Jahr, in dem Japan den Sportwagenmarkt stürmte. Toyota bombardierte uns mit dem Celica, Nissan marschierte mit dem ZX300 ein und Honda (mit Hilfe von Ayrton Senna) brachte den Tifosi mit dem hochmodernen NSX ein Ständchen. Sieben Jahre später hat sich die Form kaum verändert, immer noch kantig und niedrig mit dem ausgeprägten langen Heck und dem Glascockpit im Stil eines Kampfflugzeugs.

Einige der ursprünglichen TACH-Leser erinnern sich vielleicht an eine fabelhafte Reise, die ich letztes Jahr ('96) unternommen habe, hinunter zum GP von Monaco und zurück im Konvoi mit meinem Vater in einem 328, es ist sicherlich eine Reise, die ich sicherlich nicht vergessen werde, umso mehr unvergesslich durch das sanfte Schnurren/Schreien des V6-Motors, der von den Südalpen abprallt. Damals gab es nur wenige Beschwerden – die Hauptbeschwerde, nämlich die Notwendigkeit von etwas mehr Pferden, konnte, wie ich mit Freude sagen kann, behoben werden.

Der NSX von 1998 verfügt über eine modifizierte Version des Vorgängermotors, dieses Mal haben wir 290 PS statt 270 PS und sechs statt fünf Gänge. Der wirkliche Unterschied liegt jedoch im Fahrgefühl des Autos. Das Getriebe hat eine engere Übersetzung und einen kürzeren Schaltweg, was den Wechsel mit zwei Fingern zum Vergnügen macht. Tatsächlich hielt ich am liebsten die Handbremse mit der linken Hand an der Ampel und schob den dicken schwarzen Leder-Schaltknauf vorsichtig mit dem Daumen hinein. Klingt albern, aber es fühlte sich so gut an. Es ist nicht das Einzige. Der Motor ist fantastisch. Es scheint in drei Stufen zu funktionieren, bis 3800 schnurrt es leise oben, und bis 5500 werden der Ton und die Anziehungskraft stärker, aber die eigentliche Anstrengung bleibt den höheren Bereichen vorbehalten – abheben, ich spreche von Nocken, nicht von Raketen, Läufen bis 8900. Im roten Bereich hat das Auto das Gefühl, es könnte in den fünfstelligen Bereich vordringen – nur der Begrenzer verdirbt den Spaß. Ich weiß nicht, wie oft ich um meinen örtlichen „Test“-Kreisverkehr herumgefahren bin, die meiste Zeit war er seitwärts oder driftend, wobei der Nasstest besonders einprägsam war – und knifflig! Das TCS (Traktionskontrollsystem) funktioniert gut, aber lassen Sie sich nicht täuschen, es ist nicht wie die Systeme, die Sie bei Mercs und Beemers finden – das Auto kann sehr leicht zur Seite geraten und ich persönlich finde es entscheidend, das Auto damit kontrollieren zu können den Gashebel – etwas, das bei eingeschaltetem TCS nicht möglich ist. Obwohl Honda behauptet, dass das System tatsächlich den Gashebel öffnet, um eine übermäßige Korrektur oder ein Aufprallen des Tanks zu verhindern. Die Lenkung ist direkt, aber etwas schwerfällig und verdeckt ein wenig, was vorne passiert. Die elektronisch gesteuerten Sitze sind einfach und hervorragend , obwohl wenn man alle Motoren und Gussteile entfernen würde, würde das das Problem der fehlenden Kopffreiheit für 6-Fuß-Modelle und darüber beheben.

Diese Zentimeter können gefunden werden, indem man einfach das Targa-Verdeck abnimmt und es in die speziell entworfene Motorabdeckung schiebt – nichts von dem lächerlichen Unsinn, den man beim Diablo-Roadster bekommt, bei dem die Hälfte des Dachs nach hinten herausgeklappt ist wie bei einem halbgebackenen Dachträger.

Das Problem für Honda besteht darin, dass der NSX 1991 mit Autos wie dem alten Lotus Esprit, dem Ferrari 348 (kein denkwürdiges Auto) und dem 911 Carrera 2 kämpfte. Jetzt ist die Welt da draußen eine andere. Hallo 355, Esprit V8 und neuer 911, nicht zu vergessen die jungen Prätendenten wie Venturi, Spectre und TVR. Die Tatsache, dass diese neueste Variante immer noch mit den Besten mithalten kann, ist ein Verdienst der technischen Exzellenz und der rohen Sturheit ihrer Hersteller. Denn um ehrlich zu sein, hätte irgendein anderer Hersteller die Milliarden von Dollar ausgegeben, die Honda investiert hat, nur um so wenige zu verkaufen auf jedem Markt (weniger als 50 im Jahr 1997 im Vereinigten Königreich im Vergleich zu 400 Ferraris) und, was das Schlimmste ist, wenn dieses großartige Superauto nicht die Anerkennung der Öffentlichkeit erlangt hätte, wäre es sicherlich schon vor langer Zeit gestorben.

Dafür müssen wir dem japanischen Engagement danken.

Sayonara.

Die Absicht bei der Entwicklung des Acura NSX, der erstmals für das Modelljahr 1991 eingeführt wurde, bestand darin, einen handgefertigten, exotischen Mittelmotor-Sportwagen zu produzieren, der völlig neue Maßstäbe in puncto Prestige, Leistung, Raffinesse, Fahrverhalten und Zuverlässigkeit setzen würde. Der NSX mit Aluminiumkarosserie soll durch modernste Leichtbautechnologie eine völlig neue Definition des exotischen Sportwagens darstellen.

Als sich der NSX in den 1990er Jahren weiterentwickelte, wurde er als technologisches Vorzeigeobjekt gefeiert.

Das im Modelljahr 1995 eingeführte NSX-T-Modell, das über eine abnehmbare Dachverkleidung verfügt, sorgte für ein anderes Maß an Spannung und steigerte die Attraktivität des NSX. Es gelang ihm auch, das extrem hohe Leistungs- und Kultiviertheitsniveau des NSX-Coupés beizubehalten. Dazu gehörten auch technologische Errungenschaften wie ein optionales, von der Formel 1 inspiriertes SportShift-Automatikgetriebe mit einem einzigartigen, an der Säule montierten elektronischen Schalthebel, ein Drive-by-Wire-Drosselsystem, eine serienmäßige variable elektrische Servolenkung sowie ein kompaktes und effizientes System, das erstmals in der Formel 1 entwickelt wurde NSX im ersten Jahr mit Automatikgetriebe ausgestattet.

Der NSX/NSX-T von 1997 machte mit mehreren wichtigen Verbesserungen einen gewaltigen Leistungsschritt nach vorne – die bemerkenswerteste davon ist ein größerer, leistungsstärkerer 3,2-Liter-V6-Motor mit 290 PS und einem 6-Gang-Schaltgetriebe.

Zu den weiteren bedeutenden technischen Aktualisierungen gehören auch größere Bremsen und ein verbessertes Antiblockiersystem, eine Weiterentwicklung des elektronischen Servolenkungssystems, die Verwendung neuer Aluminiumlegierungen für leichtere, hochsteife Karosserieteile, die Einführung spezieller wärmeabweisender Fenstergläser und ein Wegfahrsperre für Fahrzeuge zur Diebstahlsicherung.

Auch im Jahr 1998 blieb der NSX Acuras ultimativer exotischer Sportwagen, indem er erstklassige Leistung, Design und Prestige mit außergewöhnlicher Eleganz, Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit kombinierte.

KONZEPTE UND ZIELEBei der Entwicklung des ursprünglichen NSX wurde geringes Gewicht als zentraler technologischer Weg gewählt, der zu den folgenden Attributen führt:

Der NSX hat all diese Ziele erreicht und sich auf einem Niveau etabliert, das dem Niveau bestehender exotischer Sportwagen ebenbürtig oder sogar noch überlegen ist. Zu den Zielen für den NSX-T gehörten alle ursprünglichen Eigenschaften des NSX sowie der immaterielle Reiz des Fahrens unter freiem Himmel. Zu den Prioritäten gehörten:

ÜBERBLICKDer Mittelmotor-Zweisitzer NSX bietet zwei unterschiedliche Triebwerke. Der Standardmotor ist ein 3,2-Liter-V6-Motor aus Vollaluminium, der 290 PS und 224 lbs-ft Drehmoment leistet und über ein 6-Gang-Schaltgetriebe verfügt. Ein elektronisch gesteuertes 4-Gang-Automatikgetriebe mit von der Formel 1 inspiriertem SportShift-Modus ist optional und wird mit einem 3,0-Liter-V6-Motor aus Vollaluminium geliefert, der 252 PS und 210 lbs-ft Drehmoment leistet.

Beide Motoren sind Saugmotoren und mit zwei obenliegenden Nocken, vier Ventilen pro Zylinder, einem VTEC-System (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) und einer Einlasskonfiguration mit Variable Volume Induction System ausgestattet. Sie bieten außerdem eine programmierte Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) und ein Direktzündsystem, das anstelle einer einzelnen Spule für das gesamte System eine einzelne, auf jeder Zündkerze montierte Spule verwendet.

Das Chassis verfügt über eine Vollaluminiumkonstruktion für geringes Gewicht. Die 4-Rad-Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker verfügt außerdem über Querlenker und Nabenträger aus Aluminiumlegierung vorne und hinten sowie Aluminium-Hilfsrahmen für die Vorder- und Hinterradaufhängung. Das Bremssystem verfügt über belüftete 4-Rad-Scheiben mit großem Durchmesser und ein fortschrittliches 4-Kanal-Antiblockiersystem (ABS). Das hochentwickelte Traktionskontrollsystem (TCS) wurde entwickelt, um das Durchdrehen der Räder zu begrenzen und die Kontrolle zu verbessern.

ÜBERBLICK Der Standardmotor des NSX ist ein vollständig aus Aluminium gefertigter 90-Grad-V-6-Motor mit 3,2 Litern Hubraum (3.179 cm³), zwei obenliegenden Nockenwellen und 4 Ventilen pro Zylinder, der 290 PS bei 7.100 U/min und 224 Pfund leistet -ft Drehmoment bei 5500 U/min. Es ist mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe mit enger Übersetzung gekoppelt. Redline liegt bei 8000 U/min.

Das optionale elektronisch gesteuerte 4-Gang-Automatikgetriebe verfügt über einen komplett aus Aluminium gefertigten 90-Grad-V6-Motor mit 3,0 Litern Hubraum (2.977 cm³), zwei obenliegenden Nockenwellen und 4 Ventilen pro Zylinder, der 252 PS bei 6.600 U/min leistet und 210 lbs-ft Drehmoment bei 5300 U/min. Redline liegt bei 7500 U/min.

Ein exklusives elektronisch gesteuertes VTEC-System (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) optimiert den volumetrischen Wirkungsgrad sowohl bei hohen als auch bei niedrigen Motordrehzahlen. Ein einzigartiges Ansaugsystem mit variablem Volumen ändert die Konfiguration des Ansaugsystems bei unterschiedlichen Motordrehzahlen und arbeitet mit dem VTEC-System zusammen, um die Drehmomentkurve zu verbreitern und die Spitzenleistung zu erhöhen. Der 3,2-Liter-Motor verfügt über ein Abgaskrümmersystem aus Edelstahl, um die Motoratmung zu verbessern.

MOTORBLOCK, ZYLINDERKÖPFE, KURBELWELLE, KOLBENUm sowohl geringes Gewicht als auch Haltbarkeit zu erreichen, besteht der Motorblock aus einer Aluminiumlegierung. Während beim 3,0-Liter-Motor Zylinderlaufbuchsen aus Gusseisen verwendet werden, werden die Zylinder des 3,2-Liter-V6-Motors jetzt mit einer fortschrittlichen metallurgischen Technik namens Fiber Reinforced Metal (FRM) hergestellt, bei der eine Aluminiumoxid-Kohlefaser eingegossen wird die traditionelle Aluminiumlegierung für erhöhte Steifigkeit. Dieses Verfahren ermöglicht nicht nur eine Vergrößerung des Hubraums ohne größere Bohrungsmitten, es sorgt auch für hervorragende Kühleigenschaften und reduziert das Gewicht.

Die Zylinderlaufflächen des 3,2-Liter-Motors bestehen aus einer 0,5 mm dicken Schicht mit Fasern aus Kohlenstoff und Aluminiumoxid (Aluminiumoxid oder Al2O3) in der Aluminiumlegierung. Bei der Produktion wird die Aluminiumlegierung des Zylinderblocks um Zylinderkerne aus diesen beiden Fasern gegossen. Die Kerne nehmen beim Gießen das geschmolzene Aluminium auf. Nach dem Gießen werden die Zylinder auf einen etwas kleineren Durchmesser als die Kerne gebohrt, wodurch eine robuste, verschleißfeste Zylinderwand aus Verbundwerkstoff zurückbleibt, die fest mit dem Block verbunden, aber durch die Fasern verstärkt ist. Das Verfahren ermöglicht größere Bohrungen innerhalb der gleichen äußeren Blockabmessungen und Bohrungsabstände und ermöglicht die Blockkonstruktion mit offenem Deck. Dies wiederum ist dem höheren Leistungsniveau der neuen NSX-Engine angemessen. Und durch den Verzicht auf eiserne Zylinderlaufbuchsen konnte das Motorgewicht um 2,4 Kilogramm reduziert werden.

Beim 3,0-Liter-Motor kommen üblicherweise herkömmliche Aluminiumkolben zum Einsatz. Da Aluminium auf Aluminium bei einem im Zylinder gleitenden Kolben keine zufriedenstellende Haltbarkeitskombination darstellt, erhalten die 3,2-Liter-Aluminiumkolben eine Eisenbeschichtung. Der Kolbenboden wurde neu geformt, um die Hitzebeständigkeit zu verbessern, und der Bolzendurchmesser wurde vergrößert, um der höheren Leistung gerecht zu werden.

Die Kurbelwelle des NSX-Motors ist eine geschmiedete Einheit aus einem speziellen hochfesten Stahl, um der hohen Leistungsabgabe beider Motoren gerecht zu werden.

Die Zylinderköpfe bestehen aus Niederdruck-Aluminiumguss. Um den Durchfluss in den Brennraum des 3,2-Liter-Motors zu erhöhen, wurden die Einlassventile um 1 mm auf 36 mm vergrößert. Obwohl der Ventildurchmesser vergrößert wurde, wurde eine einzigartige Becherform in den Ventilkopf integriert, um das gleiche Gewicht beizubehalten. Um den Durchfluss weiter zu erhöhen, indem ein sanfter Radius vom Kanal in die Brennkammer geschaffen wird, wird ein spezieller 4-Winkel-Ventilsitzbearbeitungsprozess verwendet – ein Prozess, der normalerweise für Rennsportanwendungen reserviert ist. Die Kopfdichtung des 3,2-Liter-V6 besteht jetzt aus Edelstahl, um eine sichere Abdichtung mit den neuen FRM-Zylindern zu gewährleisten. Die Brennkammer beider Motoren ist als Pultdach konzipiert und verfügt über eine großzügige Quetschfläche, um die Verwirbelung zu fördern und die Verbrennungseffizienz zu verbessern. Die Zündkerze ist für eine optimale Flammenausbreitung zentral angeordnet und verfügt über eine Platinspitze für verbesserte Haltbarkeit und längere Lebensdauer.

TITAN-PLEUEL Die Pleuel bestehen aus einer speziell patentierten Titanlegierung. Während Titanstangen in Formel-1- und anderen Rennmotoren üblich sind, ist dies die erste Anwendung von Titan in einem Serienauto. Im Vergleich zu einer Stahlpleuelstange für den gleichen Motor wiegen diese Titanstangen jeweils 190 Gramm weniger und sind deutlich stabiler. Um der Leistungssteigerung gerecht zu werden, wurde der Kolbenbolzendurchmesser des 3,2-Liter-Motors um 1 mm (von 22 mm auf 23 mm) und der Kurbelwellenbolzendurchmesser um 2 mm (von 53 mm auf 55 mm) vergrößert.

Um dem größeren Hubzapfendurchmesser gerecht zu werden, wurden die Pleuelbolzen um 1 mm weiter auseinander gesetzt und verfügen über eine neue, hochfeste Konstruktion. Die verwendeten Stangenbolzen sind zwar stärker, aber im Durchmesser 1 mm kleiner und 20 Prozent leichter als die bisher verbauten.

SYSTEM DER VARIABLEN VENTILSTEUERUNG UND DER ELEKTRONISCHEN HUBSTEUERUNG (VTEC) Ohne Frage gilt das System der variablen Ventilsteuerung und der elektronischen Hubsteuerung (VTEC) als Durchbruch in der Motorentechnologie. Es löst überzeugend die uralten Kompromisse zwischen Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und Leistung im oberen Drehzahlbereich.

Das Herzstück des VTEC-Systems ist ein einzigartiges Nockenwellen- und Kipphebelsystem. Für den Satz von zwei Einlass- (oder Auslass-)Ventilen jedes Zylinders gibt es drei Kipphebel und drei entsprechende Nocken auf der Nockenwelle. Die beiden Außenbordkolben haben jeweils ein Profil, das für den Betrieb bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen geeignet ist. Die dritte oder mittlere Nockennase hat ein völlig anderes Profil, das für eine längere Lebensdauer und einen höheren Hub ausgelegt ist. Dieses Nockenprofil wurde entwickelt, um die Atmung und die Leistungsproduktion bei hohen Motordrehzahlen zu optimieren. Bei niedriger Motordrehzahl werden die Ventile durch die Außenbordkolben betätigt. Bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb über 5800 U/min sendet der VTEC-Computer ein Signal an ein Steuerventil, das wiederum Motoröl an kleine Kolben in den Kipphebeln fördert. Der Öldruck bewirkt, dass die Kolben gleiten und alle drei Kipphebel miteinander verriegeln. Sobald die Kipphebel verriegelt sind, werden sie gezwungen, der mittleren Nockenerhebung zu folgen, wodurch die Leistung im oberen Drehzahlbereich erhöht wird. Der Übergang von Low-Lift zu High-Lift erfolgt in 0,1 Sekunden und ist für den Fahrer praktisch nicht wahrnehmbar.

INDUKTIONSSYSTEM MIT VARIABLEM VOLUMEN Zusätzlich zum VTEC verwendet der NSX-Motor auch ein Induktionssystem mit variablem Volumen. Dieses System verwendet ein separates Ansaugluftplenum, das sich unter dem Hauptansaugkrümmer befindet. Dieses zweite Plenum ist vom Primärverteiler durch sechs Absperrklappen getrennt, die zwischen 4600 und 4900 U/min öffnen und durch das Vakuum des Verteilers betätigt werden.

Wenn sich die Ventile öffnen, erzeugt das zusätzliche Volumen des sekundären Plenums eine höhere Resonanzfrequenz, die wiederum eine Schalldruckwelle erzeugt. Diese Schalldruckwelle trifft jedes Einlassventilpaar genau beim Öffnen und sorgt so für eine schnellere und vollständigere Zylinderfüllung. Dieses System wurde so konzipiert, dass es in Zusammenarbeit mit VTEC sowohl das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich als auch die Leistung bei hohen Drehzahlen verbessert.

KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG Die programmierte Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) sorgt dafür, dass jeder Zylinder genau die Kraftstoffmenge erhält, die für die aktuellen Last- und Geschwindigkeitsbedingungen erforderlich ist. Dieses System wurde speziell auf die einzigartigen Fähigkeiten der Induktions- und VTEC-Systeme zugeschnitten. Ein Luftunterstützungsmechanismus unterstützt die Kraftstoffzerstäubung für eine bessere Verbrennung bei niedrigen Temperaturen. Um den neuen 3,2-Liter-V6 mit zusätzlichem Kraftstoff zu versorgen, wurde die Durchflussmenge des Injektors um 15 Prozent erhöht.

ONBOARD-DIAGNOSESYSTEM (OBD-II) Ein in die Motormanagementelektronik integriertes Onboard-Diagnosesystem erfasst und speichert Informationen zu vorübergehenden Motorstörungen. Diese können über den Diagnoseanschluss abgerufen werden, um Wartung und Reparatur zu erleichtern.

AUSPUFFANLAGE Der NSX verfügt über eine leichte, hocheffiziente Abgasanlage. Beim neuen 3,2-Liter-V6 wurde der Abgaskrümmer neu konfiguriert und besteht nun aus Krümmerrohren aus Edelstahl statt aus einem Gusseisenkrümmer, um die Leistung zu verbessern und das Gewicht zu senken. Der erhöhte Durchfluss dieser neuen Konfiguration trägt wesentlich zu den 20 zusätzlichen PS bei, die dieser neue Motor liefert.

Die Katalysatoren haben einen Hubraum von 1,14 Litern und sind nahe am Motor angeordnet, um ein schnelles Aufleuchten der Katalysatoren und eine daraus resultierende Reduzierung der Emissionen ohne Einbußen bei der Leistung zu ermöglichen. Das Gesamtgewicht der Einheit wurde außerdem durch die Verwendung von Kugelgelenken im Abgassystem anstelle herkömmlicher flexibler Rohre minimiert.

DIREKTZÜNDSYSTEM Um einen heißen, stabilen Funken bei Betrieb mit hoher Drehzahl zu gewährleisten, verfügt das Zündsystem über eine auf jeder Zündkerze montierte Spule, ein ähnliches Design wie bei Formel-1-Rennmotoren.

MANUELLES GETRIEBE Ein kompaktes 6-Gang-Schaltgetriebe mit enger Übersetzung ist für beeindruckende Haltbarkeit mit kurzen Schaltwegen und schnellem, präzisem Ansprechverhalten ausgelegt. Doppelkonus-Synchronisierungen werden im 1. bis 4. Gang verwendet, um die Schaltlast von 40 auf 50 Prozent zu reduzieren und so ein schnelleres und sanfteres Schalten zu ermöglichen. Der Rückwärtsgang ist ebenfalls mit einer Synchronisierung ausgestattet. Um die Leistung zu steigern und gleichzeitig eine hervorragende Kraftstoffeffizienz beizubehalten, wurden die fünf ersten Übersetzungsverhältnisse abgesenkt, während der 6. Gang 7 Prozent höher ist als der 5. Gang im vorherigen NSX. Ein Rückwärtsgang-Sperrmagnet sorgt für die richtige Gangwahl beim Schalten in den 6. Gang.

„HEAVY-DUTY“-KUPPLUNG Um das hohe Drehmoment und die hohe Leistung des 3,2-Liter-V6 zu bewältigen, wurde ein Zweimassenschwungradkupplungssystem entwickelt. Die Konstruktion umfasst ein geteiltes Schwungrad, das einen fettgeschmierten Weitwinkel-Torsionsmechanismus enthält. Getrieberasseln werden effektiv minimiert, da das System speziell auf das NSX-Antriebssystem abgestimmt ist. Die Kupplungsleistung wird durch ein Hochleistungsreibmaterial auf der Kupplungsscheibe mit geringer Trägheitsmasse maximiert, während die Verlagerung des Torsionsmechanismus auf die Schwungradseite dazu beiträgt, ein leichtes Kupplungsgefühl beizubehalten.

AUTOMATIKGETRIEBE SPORTSHIFT Das optionale 4-Gang-Automatikgetriebe SportShift bietet dem Fahrer die Möglichkeit, das Getriebe auf herkömmliche Weise automatisch schalten zu lassen oder jeden Gang manuell über einen Fingertipp-Schalthebel an der Lenksäule auszuwählen. Inspiriert von fortschrittlichen Formel-1-Getrieben wurde dieses Dual-Mode-System entwickelt, um dem Fahrer eines Automatikgetriebes das gleiche sportliche Leistungsgefühl wie ein Schaltgetriebe zu vermitteln. Im Gegensatz zu anderen ähnlichen Systemen ermöglicht dieses System dem Fahrer, beim Einlegen eines Gangs beide Hände am Lenkrad zu lassen. Diese Funktion erhöht die Sicherheit des Fahrzeugs, indem sie es dem Fahrer ermöglicht, seine volle Aufmerksamkeit auf die Straße vor ihm zu konzentrieren.

Der Schaltquadrant (PRNDM21) wird auf dem Drehzahlmesser dargestellt. Der SportShift-Modus wird durch Auswahl der Position „M“ (manuell) aktiviert. Im M-Modus wird die Schaltposition in einem Fenster rechts vom Schaltquadranten beleuchtet. Zum Hochschalten wird der Fingertip-Bedienhebel nach oben bewegt, zum Herunterschalten wird der Flipper-Hebel nach unten bewegt. Eine Schaltung in der CPU (Zentraleinheit) verhindert ein Herunterschalten, das zu einer Überdrehung des Motors führen würde.

Die präzise Schaltprogrammierung des Automatikgetriebes hat zu minimalen Stößen beim Herunterschalten beim Verzögern geführt und das Potenzial des Traktionskontrollsystems (TCS) und des Drive-by-Wire-Drosselsystems maximiert.

Die Automatik ist außerdem mit einem programmierten Überbrückungsdrehmomentwandler ausgestattet, um den Kraftstoffverbrauch zu senken und den Schlupf zu reduzieren. Im manuellen SportShift-Modus ist die Überbrückung im zweiten, dritten und vierten Gang sowohl beim Beschleunigen als auch beim Abbremsen verfügbar.

DREHMOMENTREAKTIVES DIFFERENTIAL Das drehmomentreaktive Sperrdifferenzial minimiert das Durchdrehen des kurveninneren Rads bei NSX-Modellen, die mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet sind. Dieses Gerät verwendet eine Lamellenkupplung und Planetengetriebe mit Schrägverzahnung. Bei Geradeausfahrt wird der Schlupf zwischen den Hinterrädern durch die Kraft einer voreingestellten federbelasteten Scheibe gesteuert, die eine Kraft auf die Lamellenkupplung ausübt. In einer engen Kurve wird die Kraft der federbelasteten Scheibe jedoch von der Schubkraft des schrägverzahnten Planetengetriebes überlagert, wodurch verhindert wird, dass das kurveninnere Rad durchdreht, und die Stabilität erhöht wird.

DREHMOMENTSTEUERUNGSDIFFERENTIAL Das Drehmomentkontrolldifferenzial nutzt eine Lamellenkupplung und ein Planetengetriebe, um die Stabilität des Fahrzeugs bei Geschwindigkeit bei Seitenwind und beim Fahren auf Oberflächen mit geteilter Reibung aufrechtzuerhalten. Das Gerät reagiert auf die Rotationsdifferenz zwischen den Hinterrädern und versucht, die gleiche Rotationsgeschwindigkeit für beide Räder aufrechtzuerhalten.

Sollte der NSX bei Seitenwind aus der vorgesehenen Richtung gezwungen werden, erkennt das Differenzial die Rotationsdifferenz zwischen den beiden Hinterrädern und überträgt das Drehmoment auf das langsamer drehende Rad. Dies hat zur Folge, dass das Auto wieder in die gewünschte Spur gelenkt wird. Dieses Differenzial ist nur bei Modellen mit Automatikgetriebe verfügbar.

TRAKTIONSKONTROLLSYSTEM (TCS) Das Ziel des Traktionskontrollsystems (TCS) besteht darin, das Durchdrehen der Hinterräder bei rutschigen oder unebenen Straßenverhältnissen zu minimieren. Diese einzigartige Entwicklung wurde als Hochleistungssystem und nicht als reines Gerät zur Verbesserung der Traktion bei niedriger Geschwindigkeit entwickelt. Das TCS nutzt die Radgeschwindigkeitssensoren des Antiblockiersystems (ABS) und einen G-Sensor, um Rotationsunterschiede zwischen Vorder- und Hinterrädern sowie Querbeschleunigungen zu erkennen. Wenn der Computer feststellt, dass die Oberfläche rutschig ist, werden Signale der Zentraleinheit (CPU) gesendet, um die dem Motor zugeführte Luft- und/oder Kraftstoffmenge zu verringern. Der Fahrer kann die ASR über einen Schalter auf der Instrumententafel ausschalten. Mithilfe von ABS-Radgeschwindigkeitssensoren und in Verbindung mit dem Drive-by-Wire-Drosselsystem greift das TCS bei drohendem Radschlupf und nicht erst im Moment des Radschlupfes ein. Eine Logikschaltung steuert außerdem die Stabilität bei plötzlicher Verzögerung auf rutschigem Untergrund. Das System wurde außerdem verbessert, um Schaltstöße beim manuellen Herunterschalten bei Modellen mit Automatikgetriebe zu reduzieren.

DRIVE-BY-WIRE-Drosselklappe Das Drive-by-Wire-Drosselsystem ersetzt eine herkömmliche Gaszuganordnung durch ein vollelektronisches System, das die Gaspedalposition erkennt und diese Informationen an einen Computer weiterleitet. Der Computer wiederum führt die eigentliche Drosselklappenaktivierung sofort durch. Das System arbeitet mit einem Gaspedalsensor, einem Drosselklappenwinkelsensor, einer elektronischen Steuereinheit und einem Schrittmotor, um die Drosselklappenöffnung zu steuern und einen ausfallsicheren Drosselklappenbetrieb zu gewährleisten. Es arbeitet im Einklang mit dem TCS und bietet so ein breites Steuerungsspektrum. Dieses System trägt auch dazu bei, die Präzision des Tempomatsystems zu verbessern.

ÜBERBLICKHervorragende Fahreigenschaften sind seit ihrer Einführung ein Markenzeichen des NSX und NSX-T. Eine hochentwickelte Vollaluminium-Doppelquerlenkeraufhängung sorgt für hervorragendes Fahrverhalten und Handling, während große Allrad-Scheibenbremsen und ein 4-Kanal-Antiblockiersystem (ABS) für sicheres Anhalten sorgen.

Darüber hinaus sorgt das revolutionäre variable elektrische Servolenkungssystem des NSX für ein hervorragendes Fahrgefühl und eine einfache Bedienung.

FEDERUNG Die angestrebten Ziele für die NSX-Federung gingen weit über die typischen Ziele einer hohen seitlichen Haftung, eines Einschwingverhaltens und einer linearen Reaktion auf Steuereingaben hinaus. Die Ingenieure wollten eine Federung, die es dem Fahrer ermöglichte, das Auto bis zum Anschlag problemlos zu kontrollieren, insbesondere mit dem stärkeren 3,2-Liter-V6-Motor.

Die Grundkonfiguration ähnelt insofern der eines Formel-1-Wagens, als sie eine obere und untere Querlenkerkonstruktion (oder Doppelquerlenker) mit einem Gewindefahrwerk-Stoßdämpfer und einem Stabilisator vorne und hinten verwendet. Die Hinterradaufhängung verfügt außerdem über einen zusätzlichen Querlenker für eine bessere Radkontrolle. Alle Querlenker bestehen aus extrem steifem und langlebigem geschmiedetem Aluminium. Die vordere Lenkung und die hinteren Nabenträger bestehen ebenfalls aus wärmebehandelten Aluminiumgussteilen. Bei den Federn handelt es sich um gerade Federn mit einem am Fahrgestell montierten verlängerten Gummianschlaganschlag, der an der Grenze des Radwegs als progressives Federelement fungiert.

Die Stoßdämpfer sind mit Stickstoff gefüllt und verfügen über ein einzigartiges progressives Ventildesign. Die progressive Öffnung dieses Ventils führt zu einem günstigeren Dämpfungsprofil und einer präziseren Dämpfungssteuerung als bei einem herkömmlichen Ventilsystem, bei dem die Fluidsteueröffnungen entweder vollständig geöffnet oder geschlossen sind.

Die vorderen und hinteren Aufhängungskomponenten sind mit Gummibuchsen auf separaten Aluminium-Hilfsrahmen montiert, die Vibrationen reduzieren und gleichzeitig die Biegung und Verschiebung der Aufhängungskomponenten relativ zu den Hilfsrahmen begrenzen.

Das Fahrwerksentwicklungsprogramm war weitreichend und fand auf dem Tochigi Proving Grounds, der Suzuka-Rennstrecke, dem Nürburgring mit 179 Kurven in Deutschland, dem Honda Proving Center of California (HPCC) und Hondas neuester Teststrecke in Takasu, Hokkaido, statt. Zusätzlich zu den Standardbewertungen, die von den Fahrwerksingenieuren intern durchgeführt wurden, wurde das Auto einer Bewertung durch hochrangige Fahrer wie dem verstorbenen dreimaligen Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna und dem Formel-1-Fahrer Satoru Nakajima unterzogen.

BREMSEN Der NSX ist mit belüfteten Vierrad-Scheibenbremsen und Doppelkolben-Stahlsätteln ausgestattet. Der Durchmesser der Bremsscheiben beträgt vorne 298 mm und hinten 303 mm. Die Kombination aus großen Rotoren und biegefesten Doppelkolben-Bremssätteln ermöglicht es den Ingenieuren, die ideale Balance des Bremssystems zu erreichen. Die Bremsziele waren eine hervorragende Bremsleistung, ein ausgezeichnetes Pedalgefühl, eine lineare Bremsreaktion und eine geringe Pedalkraft. Spritzschutz mit Aussparungen unterstützen die Belüftung und erhöhen die Beständigkeit gegen Ausbleichen.

VIERKANAL-ANTIBLOCKIERSYSTEM (ABS) Das 4-Kanal-Antiblockiersystem steuert jedes Rad unabhängig mit einem 16-Bit-Mikroprozessor. Diese 4-Rad-unabhängige Fähigkeit ermöglicht eine feine Steuerung der Antiblockierfunktion, insbesondere wenn das Fahrzeug auf einer Oberfläche mit geteiltem Reibungskoeffizienten bremst – beispielsweise wenn die linken Räder auf Schnee, Eis oder stehendem Wasser stehen und die rechten Seitenräder stehen auf trockener Fahrbahn.

Die Grundkonfiguration verwendet unabhängige parallele Hydraulikkreise. Zusätzlich zum primären Bremskreis ohne Antiblockiersystem verfügt das Antiblockiersystem über einen eigenen Hydraulikbehälter, eine Pumpe, eine Modulatoreinheit, Magnetspulen und Steuerkolben. Sollte es zu einem Ausfall im Antiblockier-Hydraulikkreis kommen, bleibt die normale Bremskraft vollständig vom primären Bremskreis erhalten.

ELEKTRISCHES VARIABLES LENKSERVOLENKSYSTEM Dieses Servolenksystem war das erste seiner Art auf dem amerikanischen Markt. Das System besteht aus einem Zahnstangenlenkgetriebe mit einem konzentrisch um die Zahnstange montierten Elektromotor. Das Lenksystem ist direkt konstruiert und funktioniert bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten ohne Unterstützung. Ein Geschwindigkeitssensor im elektronischen Steuergerät ermittelt die Fahrgeschwindigkeit und sendet in Verbindung mit einem neuen Drehmomentsensorsystem ein Signal an den Motor. Um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten, verfügt das elektrische System dieses Geräts über vergoldete Anschlüsse. Alle NSX-Modelle verfügen über dieses elektrische Servolenkungssystem.

GESCHMIEDETE LEICHTMETALLRÄDER Um die ungefederte Masse zu reduzieren und die größtmögliche Festigkeit zu gewährleisten, haben die Ingenieure geschmiedete Aluminium-Leichtmetallräder spezifiziert. Um das Aussehen der Räder zu verbessern, wurden sie maschinell bearbeitet und anschließend klarlackiert. Das Ergebnis ist ein sehr leichtes Rad mit der Festigkeit und Schlagfestigkeit eines viel schwereren Stahlrads. Die Hinterräder sind 8,5 x 17 Zoll groß und die Vorderräder sind 7 x 16 Zoll groß.

REIFEN Die Fahrwerksingenieure wollten in Zusammenarbeit mit der Yokohama Tire Company und der Bridgestone Tire Company Reifen entwickeln, die nicht nur hervorragende Traktion und Handling bieten, sondern es dem Fahrer auch ermöglichen, die Leistungsgrenzen der Reifen zu „spüren“.

Die daraus resultierenden einzigartig gestalteten Reifen waren bemerkenswert und erfüllten alle Hochleistungsziele, die sich die Ingenieure zu Beginn des Programms gesetzt hatten.

Der NSX ist vorne und hinten mit breiten Reifen mit niedrigem Seitenverhältnis ausgestattet, die für ein reaktionsschnelleres Handling und eine bessere Kurvenfähigkeit sorgen. Die Reifengrößen sind 215/45 ZR16 vorne und 245/40 ZR17 hinten. Diese Reifen bieten hervorragende Traktion bei nassem und trockenem Wetter, Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und eine sofortige und vorhersehbare Reaktion auf Lenkeingaben.

ÜBERBLICK Eine steife Struktur ist in einem Hochleistungsauto von größter Bedeutung. Hohe Steifigkeit bietet eine stabile Plattform für die richtige Aufhängungsgeometrie und -ausrichtung und ermöglicht einen dichten, klapperfreien Innenraum. Im Mittelpunkt des Leistungsziels steht außerdem ein günstiges Leistungsgewicht, das mit dem neuen 3,2-Liter-V6 um 30 Prozent verbessert werden konnte. In der Regel kann ein sehr leichtes Auto mit weniger PS hohe Leistungen erzielen. Nach intensiven Forschungsanstrengungen wurde festgestellt, dass der effizienteste Weg, die Steifigkeits- und Gewichtsziele für den NSX zu erreichen, darin besteht, das Auto ausschließlich aus Aluminium zu bauen.

Mit einem Cray-Supercomputer führten die Ingenieure Millionen von Finite-Elemente-Modellierungs- (FEM) und Spannungsanalyseberechnungen durch. Das Ergebnis dieser Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen ist ein Chassis, das mit installierten Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckeln 210 kg (462 lbs) wiegt – etwa 40 % weniger als ein Stahlchassis, aber mit der gleichen Steifigkeit und dem gleichen Aufprallschutz. Die NSX-Struktur ist deutlich steifer als die aller anderen derzeit auf dem Markt erhältlichen Konkurrenten.

Um der geringen Gewichtszunahme des 6-Gang-Getriebes und den größeren Bremsen entgegenzuwirken, werden wichtige Karosserieteile aus einer neu entwickelten Aluminiumlegierung der 6000er-Serie hergestellt, die bis zu 50 Prozent stärker ist und somit weniger Material für eine effektive Leistung benötigt. Dieses dünnere und leichtere Material wird unter anderem für die Herstellung der Türen, Kotflügel sowie der vorderen und hinteren Kofferraumdeckel verwendet. Beispielsweise konnte durch die Verwendung dieser hochfesten Legierung und des dünneren Türverkleidungsmaterials eine Gewichtsreduzierung von 2,2 kg (4,9 lbs.) ohne Einbußen bei der Festigkeit erzielt werden.

KAROSSERIEVERSTÄRKUNGEN Um eine hohe Steifigkeit der Karosserie auch bei abgenommenem Dachblech des NSX-T aufrechtzuerhalten, werden an der gesamten Karosserie umfangreiche Verstärkungsmaßnahmen eingesetzt. Zu den erforderlichen Verstärkungen gehört die Konstruktion der Seitenschweller aus stranggepresstem Aluminium, die deutlich dickere Wandabschnitte erfordert. Weitere Bereiche sind die Basis der B-Säule, wo sie mit dem Schweller verbunden ist, ein größerer Querträger der hinteren Trennwand, ein dickeres Vorderkantenblech des Kofferraums, ein Verstärkungssteg im hinteren Bodenquerträger, eine zusätzliche Rippe im mittleren hinteren Trennwandabschnitt, einen neu gestalteten und dickerwandigen hinteren Dachrelingabschnitt, einen neu gestalteten vorderen Dachrelingabschnitt mit größerer Wandstärke, eine komplett neu gestaltete und dickere obere A-Säule, einen neu gestalteten und dickeren oberen Querträger des Armaturenbretts und einen neu gestalteten vorderen unteren Bodenabschnitt mit erhöhter Wandstärke Wandstärke.

ABNEHMBARE OBERSEITE Die abnehmbare Oberseite besteht aus Aluminium für geringes Gewicht und Haltbarkeit. Das Dachblech ist in Wagenfarbe gehalten und lässt sich mithilfe zweier Riegel auf der linken und rechten Seite leicht abnehmen. Dank seines geringen Gewichts von 8,5 kg lässt er sich leicht abnehmen und verstauen. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett warnt den Fahrer, wenn die Schlösser nicht richtig geschlossen sind. Nach dem Entfernen wird die Verkleidung unter der hinteren Glasklappe verstaut und die Luke kann aus Sicherheitsgründen mit einem Schlüssel verschlossen werden. Da das Verdeck über ein eigenes Staufach verfügt, beansprucht es weder den verfügbaren Kofferraum noch den Innenraum. Darüber hinaus funktioniert das Fahrzeugsicherheitssystem sowohl bei abgenommenem als auch bei angebrachtem Verdeck.

SEITENSCHWELLER AUS stranggepresstem Aluminium Um eine Struktur mit hoher Steifigkeit zu erreichen, wurden für die entscheidenden Seitenschweller der Karosserie komplexe Aluminiumstrangpressprofile verwendet. Diese Extrusionen tragen mit ihrer sorgfältig ausgesteiften Innenstruktur zur extrem hohen Torsionssteifigkeit des NSX bei.

GERÄUMMTE VORDERE RAHMENSCHIENEN Um den Insassenschutz zu maximieren, sind die vorderen Rahmenschienen des Gerätekörpers an der Stelle, an der sie auf die Fahrgastkabine treffen, mit großen Kurvenradien versehen. Diese Konstruktion trägt dazu bei, im Falle einer Kollision Energie abzuleiten, die Aufpralllasten zu verteilen und unter die Fahrgastzelle abzuleiten.

KONZEPT UND ZIELE Ziel war es, einen Innenraum zu schaffen, der dem Helm eines Düsenjägerpiloten in einem Sportwagen ähnelt. Die Schlüsselelemente dieses Konzepts waren uneingeschränkte Sicht, ein Gefühl der Behaglichkeit oder Vertrautheit mit dem Innenraum des Fahrzeugs und das Gefühl, dass sich Cockpit und Fahrer im Luftstrom befanden und nicht von der Umgebung abgegrenzt und isoliert waren. Um dieses Gefühl zu erreichen, wurde der Sitzraum für Fahrer und Beifahrer so gestaltet, dass er eng an der Hüfte anliegt und nach außen und oben verläuft, um ausreichend Platz für Kopf und Schultern zu bieten.

SITZPOSITION UND SICHTBARKEIT Eine niedrige Sitzposition trägt zu einem niedrigen Schwerpunkt bei und hilft, die Frontfläche zu verkleinern und so die Aerodynamik zu verbessern. Normalerweise würde ein niedriger Hüftpunkt dem Fahrer das Gefühl vermitteln, im Innenraum begraben zu sein und ein klaustrophobisches Gefühl hervorrufen. Um dies zu vermeiden, entwickelten die Karosserieingenieure einen sehr niedrigen Motorhaubenabschnitt, der es ihnen ermöglichte, die Höhe des Armaturenbretts und der Instrumententafel abzusenken. Die niedrige Motorhaube verbessert außerdem die Sicht nach vorne.

INSTRUMENTE UND BEDIENELEMENTE Bei der Gestaltung der Instrumententafel wurde auf Einfachheit geachtet. Da die primäre Funktion der Instrumente darin besteht, Informationen möglichst klar und schnell weiterzugeben, entschieden sich die Designer für eine traditionelle analoge Ausführung. Die Zifferblätter des Instruments sind rund mit weißen Ziffern auf schwarzem Hintergrund. Die Instrumententafel wird links vom Drehzahlmesser und rechts vom Tacho dominiert. Links vom Drehzahlmesser befinden sich die kleineren Wassertemperatur- und Öldruckmesser. Rechts neben dem Tachometer befinden sich die Kraftstoffanzeige und das Voltmeter.

Alle wichtigen Bedienelemente sind um die Lenkradsäule herum angeordnet, sodass sie leicht zu erreichen sind.

Zu den weiteren, einzigartigen Funktionen des NSX-T gehören ein Armaturenbrettlicht, das den Fahrer warnt, wenn das Dachpaneel nicht vollständig verriegelt ist, und ein Verriegelungsmechanismus für das Dachpaneel-Staufach.

NSX-T WINDSCHUTZ Der Windschutzscheibenkopf des NSX-T verfügt über ein spezielles aerodynamisches Design, das den Luftstrom nach oben und über den Fahrgastraum leitet, um Windstöße bei hoher Geschwindigkeit zu minimieren. Es ist außerdem mit kleineren Sonnenblenden ausgestattet, um die Sicht zu verbessern.

Der NSX verwendet außerdem spezielles, hocheffizientes wärmeabsorbierendes grünes Glas, um die Auswirkungen der Sonneneinstrahlung auf die Innentemperatur bei heißem Wetter auf ein Minimum zu reduzieren.

ZUSATZ-RÜCKHALTESYSTEM (SRS) MIT DOPPELAIRBAG UND AUTOMATISCHEN SICHERHEITSGURTSTRAFFERN Der NSX ist mit SRS-Airbags (Supplemental Restraint System) für Fahrer und Beifahrer ausgestattet, die die Sicherheitsgurte ergänzen sollen. In Verbindung damit verfügt der NSX über automatische Gurtstraffer, die die gleichen Aufprallsensoren wie die Airbags nutzen. Die Gurtstraffer werden gleichzeitig mit den Airbags aktiviert, sodass sich die einzelnen Gurte zurückziehen, um die Insassen bei einem schweren Frontalaufprall zurückzuhalten.

Mit Leder besetzte Polsterung. Leder war eine natürliche Wahl für das Sitzbezugsmaterial; Es wird von Hand genäht und angepasst, um handwerkliche Qualität und Haltbarkeit zu gewährleisten. Sitzverkleidungen, Türeinsätze, Lenkrad und Schaltknauf sind mit Leder bezogen.

AUTOMATISCHES KLIMAANLAGESYSTEM Ein kompaktes Klimakontrollsystem wurde speziell für den NSX entwickelt. Dies ist ein vollautomatisches System, die automatische Funktion kann jedoch außer Kraft gesetzt werden und das System kann in einem vollständig manuellen Modus verwendet werden. Das System verwendet das umweltfreundlichere Kältemittel R134A.

ACURA/BOSE®-MUSIKSYSTEMDie Ingenieure von Bose® beschäftigten sich bereits in einem frühen Stadium der Innenarchitektur mit dem NSX-Soundsystem. Dieses 4-Lautsprecher-System wurde speziell für die einzigartige Akustik und Resonanzen des NSX-Innenraums entwickelt und kalibriert und bietet sowohl dem Fahrer als auch dem Beifahrer höchste Bildqualität und räumliche Dynamik.

Die Lautsprecher des Acura/Bose® Music System sind präzise ausgerichtet, sodass die Druckwelle des Lautsprechers, der jedem Insassen am nächsten ist, nicht die Druckwelle des am weitesten entfernten Lautsprechers übertönt. Dies erzeugt einen ausgewogenen Klang aus jedem Lautsprecher und das Endergebnis ist echte Stereoleistung.

Die AM/FM-Stereoanlage/Kassette verfügt über Dolby® Noise Reduction und ein FM-Diversity-Antennensystem. Die automatische Voreinstellungsfunktion erfasst automatisch acht starke AM- und acht starke FM-Sender und speichert sie in den Vorwahltasten. Ein optionaler CD-Wechsler ist erhältlich.

DIEBSTAHLSCHUTZSYSTEMEin hochentwickeltes Alarmsystem gehört zur Standardausrüstung des NSX. Wenn ein unbefugter Versuch unternommen wird, in den NSX einzusteigen oder ihn zu starten, ertönt die Hupe, die Blinker werden aktiviert und das Startersystem wird deaktiviert. Das System aktiviert sich automatisch 15 Sekunden nach dem Verriegeln der Türen und wird deaktiviert, wenn eine Tür mit dem Schlüssel entriegelt wird. Das System funktioniert auch dann, wenn das abnehmbare Dachpaneel vom Fahrzeug abgenommen ist.

SICHERHEITS-/WEGFAHRSPERRE-SYSTEM Ein spezieller, elektronisch codierter Schlüssel verhindert, dass das Fahrzeug gestartet werden kann, selbst wenn ein mechanisches Duplikat der richtigen Schlüsselform verwendet wird. Ein im Schlüssel eingebauter Transponder signalisiert dem Steuergerät der Wegfahrsperre, dass der Schlüssel echt ist. Wenn das Auto kurzgeschlossen ist oder ein nicht autorisierter Schlüssel verwendet wird, startet es einfach nicht. Dieses System stellt eine erhebliche Abschreckung gegen Diebstahl dar. In New Jersey beispielsweise wurden die Versicherungsprämien bei Verwendung eines solchen Systems um bis zu 15 % gesenkt.

Das zentrale Ziel bei der Gestaltung des einzigartigen NSX-Montagewerks in Tochigi, Japan, ist die Herstellung des hochwertigsten Automobilprodukts der Welt.

Diese Anlage verfügt über keine automatisierte Förderstrecke. Vielmehr wird jedes Auto auf einen Transportwagen montiert und von Hand von einem Arbeitsplatz zum nächsten geschoben. Jedes Arbeiterteam ist für die Qualität der an seiner Station geleisteten Arbeit verantwortlich. Erst wenn das Team überzeugt ist, dass seine Verfahren die in den Spezifikationen geforderten Toleranzen und Ziele erreicht haben, wird das Auto an den nächsten Bereich übergeben. Jede Montagestation fungiert praktisch auch als Inspektionsstation.

Auch die Motormontage erfolgt auf einzigartige Weise, um ein Höchstmaß an Montagequalität zu gewährleisten. Im Gegensatz zu typischen Massenproduktionsverfahren wird jeder NSX-Motor von Anfang bis Ende von einem einzelnen, hochqualifizierten Techniker zusammengebaut. Dieser Prozess hält die Toleranzen auf einem Niveau, das bei einer Massenmontage nicht möglich wäre, und trägt dazu bei, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit zu gewährleisten.

LACKIERUNG Der NSX wird in einem 23-stufigen Lackierverfahren lackiert, einschließlich einer Chromatbeschichtung im Flugzeugtyp, die für die Verwendung mit Aluminium entwickelt wurde. Um eine klarere, lebendigere Farbe und eine glattere Oberfläche zu erzielen, wurde ein wasserbasierter Lack für den Grundanstrich entwickelt.

SPEZIFIKATIONEN

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Motortyp

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Handbuch

3,2-Liter (3179 cm³), DOHC, V-6

Automatisch

3,0-Liter (2977 cm³), DOHC, V-6

PS, SAE netto

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Handbuch

290 PS bei 7100 U/min

Automatisch

252 PS bei 6600 U/min

Drehmoment, SAE netto

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Handbuch

224 lbs-ft bei 5500 U/min

Automatisch

210 lbs-ft bei 5300 U/min

Rote Linie:

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Handbuch

8000 U/min

Automatisch

7500 U/min

Bohrung und Hub

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Handbuch

3,66 Zoll x 3,07 Zoll (93,0 mm x 78,0 mm)

Automatisch

3,54 Zoll x 3,07 Zoll (90,0 mm x 78,0 mm)

Verschiebung

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Handbuch

194 cu in (3179 cm³)

Automatisch

2977 cm³ (181 cu in)

Kompressionsrate

10,2:1

Induktionssystem

Programmierte Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) mit variablem Volumenansaugsystem

Ventiltrieb

4 Ventile pro Zylinder, riemengetrieben, zwei obenliegende Nockenwellen mit VTEC-System (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).

Motorblock

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Handbuch

Aluminiumlegierung mit FRM-Zylinderlaufbuchsen

Automatisch

Aluminiumlegierung mit Zylinderlaufbuchsen aus Gusseisen

Zylinderkopf

Aluminiumlegierung

Stäbe verbinden

Titan

Emissionskontrolle

3-Wege-Katalysator

Zündanlage

Elektronische Direktzündung

Generator

12V, 120 Ampere. max

Batterie

12 V, 65 Ampere/Std., wartungsfrei

Vorderradaufhängung

Unabhängiger Aluminium-Doppelquerlenker mit Schraubenfedern, Stabilisator und Nachgiebigkeitszapfen

Hinterradaufhängung

Unabhängiger Aluminium-Doppelquerlenker mit Schraubenfedern und Stabilisator

Empfohlener Kraftstoff

Premium bleifrei 91 Oktan

Körpertyp

Gehäuse komplett aus Aluminium

Stoßdämpfer

Teleskopisch/gasgefüllt, vorne und hinten

Lenkungstyp

Elektrisch, variable Servounterstützung, Zahnstangenantrieb

Lenkübersetzung

18,6:1

Lenkrad dreht sich von Anschlag zu Anschlag

3.07

Wendekreis, von Bordstein zu Bordstein

38,1 Fuß (11,6 m)

Räder

Geschmiedete Aluminiumlegierung

Vorderseite

16 x 7 JJ

Hinteren

17 x 8,5 JJ

Reifen

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Vorderseite

215/45 ZR 16

Hinteren

245/40 ZR 17

Bremssystem

Doppeldiagonale, servounterstützte, belüftete 4-Rad-Scheibenbremsen; 4-Kanal-Antiblockiersystem (ABS)

Vordere Scheiben

Belüftet, 11,7 Zoll (298 mm) Durchmesser, 1,1 Zoll (28 mm) Rotordicke

Hintere Scheiben

Belüftet, 11,9 Zoll (303 mm) Durchmesser, 0,9 Zoll (23 mm) Rotordicke

Gefegter Bereich

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Vorderseite

221,1 Zoll (1426 cm2)

Hinteren

229,2 Zoll (1479 cm2)

Feststellbremse

Hinten, mechanisch

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ANTRIEBSSTRANG

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Typ

Quer eingebauter Mittelmotor/Hinterradantrieb

Übertragungsverhältnisse (:1)

6-Gang-Schaltgetriebe / elektronisch gesteuertes 4-Gang-Automatikgetriebe mit programmierter manueller 6-Gang-Überbrückung, Drehmomentwandler und SportShift (optional)

1

3,066 / 2,611

2

1,956 / 1,551

3

1,428 / 1,025

4

1,125 / 0,684

5

0,914 / -

6

0,717 / -

Umkehren

3,186 / 1,909

Achsantrieb

4.062 / 4.428

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KAPAZITÄTEN

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Kurbelgehäuse

Inklusive Filter 6,7 US-Quarts (6,3 Liter)

Kühlsystem

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Handbuch

16,9 US-Quarts (16,0 Liter)

Automatisch

17,4 US-Quarts (16,5 Liter)

Treibstofftank

18,5 US-Gallonen (70 Liter)

Passagieraufkommen

48,9 Kubikfuß

EPA-Frachtvolumen

5,0 Kubikfuß

Volle Lautstärke

53,9 Kubikfuß

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KRAFTSTOFFVERBRAUCH

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Werkseitig geschätzter Kraftstoffverbrauch, Stadt/Autobahn*

17 / 24 (manuell)18 / 24 (automatisch)

* Die Zahlen für Kalifornien sind gleich.

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AUSSENABMESSUNGEN

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Radstand

99,6 Zoll (2530 mm)

Spur, vorne

1510 mm (59,4 Zoll)

Spur, hinten

60,2 Zoll (1530 mm)

Länge

174,2 Zoll (4425 mm)

Gesamtbreite

71,3 Zoll (1810 mm)

Höhe

46,1 Zoll (1170 mm)

Leergewicht

Coupé / NSX-T

Handbuch

3066 lbs (1392 kg) / 3160 lbs (1435 kg)

Automatisch

1412 kg (3110 lbs) / 1455 kg (3204 lbs)

Gewichtsverteilung (%F/R)

42/58

Widerstandskoeffizient (Cd)

0,32

Auftriebskoeffizient (Cl)

0,05

Frontbereich (A)

19,16 Quadratfuß (1,78 m2)

Luftwiderstandskoeffizient (CD x A)

0,57

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INNENABMESSUNGEN

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Kopffreiheit

36,3 Zoll (921 mm)

Beinfreiheit

44,3 Zoll (1126 mm)

Hippes Zimmer

53,8 Zoll (1366 mm)

Schulterraum

52,5 Zoll (1334 mm)

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GARANTIEN

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Fahrzeug

4 Jahre / 50.000 Meilen eingeschränkte Garantie

Äußere Karosserie durchrostet

5 Jahre/unbegrenzte Kilometergarantie

Pannenhilfe (TLC)

4 Jahre / 50.000 Meilen