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Retrospektive: Harley

Jul 22, 2023Jul 22, 2023

(DasRetrospektiveDer Artikel wurde in der Novemberausgabe 2008 von Rider veröffentlicht.)

Die Harley-Davidson-Fans unter uns wissen genau, was ein „Shovelhead“ ist, aber für viele Uneingeweihte bleibt es ein kleines Rätsel.

Jemand mit einem großen Glas Jack Daniels in der Hand, seinem zweiten oder dritten, muss sich diesen Namen ausgedacht haben, denn ich habe beim besten Willen noch nie eine Ähnlichkeit zwischen diesem speziellen Zylinderkopfdesign und einer Schaufel gesehen. Und ich habe in meinem Leben schon einige Gräben ausgehoben. Aber es hat keinen Sinn, 40 Jahre später darüber zu streiten.

Der Shovelhead war nach dem Knucklehead und dem Panhead die dritte Version von Harleys OHV-V-Twin. Als der erste Harley-OHV-Twin im Jahr 1936 erschien, nannte ihn niemand Knuckle, es war nur das E-Modell oder das 61 – für Kubikzoll. 1941 folgte das 74-Zoll-F-Modell. Historikern zufolge musste der Spitzname bis 1948 warten, als die nächste Generation kam und man zwischen den beiden unterscheiden wollte. Wenn man die Augen zusammenkneift, sieht der frühe Harley-Zylinderkopf aus Eisen irgendwie wie ein Knöchel aus, während der darauffolgende Zylinderkopf aus glänzendem Chrom mit Kipphebelabdeckungen bestand, die tatsächlich den Pfannen ähnelten, die man in einer Küche finden könnte. Der Pan verfügte über den wartungsfreien Aspekt der hydraulischen Ventilstößel, ein notwendiger Fortschritt, da es eine Weile dauerte, bis sich die Eisenzylinder erwärmt hatten und sich der Ausdehnung der neuen Aluminiumköpfe anpassten.

Die technische Abteilung von Harley war schon immer methodisch vorgegangen, hat sich um Probleme gekümmert, sobald sie auftraten, und sich nie beeilt, der Erste mit dem Größten zu sein. Da der Pan durch Änderungen an der Aufhängung und den Einbau eines Elektrostarters schwerer wurde, war die Entscheidung des Werks, die Leistung zu erhöhen, angebracht. Nichts Schlimmes, aber 1966 erhielt der 74-Zoller neue „Power Pac“-Köpfe aus Aluminiumlegierung, die laut Harley eine Leistungssteigerung von 10 Pferden brachten … und ein wenig wie das hintere Ende einer Schaufel aussahen. Das neue Shovel-Design war nicht nur eine Abdeckung, sondern der eigentliche Zylinderkopf mit in das Gussteil eingearbeiteten Kipphebeldrehpunkten. Der FLH-Motor, die heißere Version, hatte eine Nennleistung von 60 Pferden bei 5.500 U/min.

Der Kopf war das einzige wirklich neue Teil dieses Motors, da das Unternehmen die Eisenzylinder und das untere Ende des vorherigen Pan sowie den Generator behielt. 1970 wurde der Generator durch einen Generator ersetzt, und die Punkte des alten Verteilers verschwanden im neuen Steuergehäuse.

Innerhalb der Unternehmensstruktur gab es mehr Veränderungen als in der Forschung und Entwicklung. Harley hatte 1961 in das italienische Unternehmen Aermacchi investiert, in der Hoffnung, seinen Anteil am Kleinmotorradmarkt zu erobern. Das war nicht so gut gelaufen, da der Zustrom japanischer Modelle diese Pseudo-Harleys unterbewertete und übertraf. Um mehr Geld einzubringen, ging Harley 1965 an die Börse, allerdings nicht sehr erfolgreich; Anscheinend hätte der familiäre Führungsstil einen hartnäckigen MBA gebrauchen können, um die Dinge in Ordnung zu bringen. Das Unternehmen hatte finanzielle Probleme und die Führungskräfte sprachen mit möglichen Käufern, insbesondere mit American Machine & Foundry, die sich für einen Einstieg entschieden. Die öffentlichen Aktien wurden zurückgekauft, und die Fabrik begann ein Dutzend Jahre lang mit dem AMF-Etikett auf dem Tank, einer Mischung aus gute und schlechte Jahre.

Gut, weil der junge Willie G., der Enkel des HD-Gründers William A. Davidson, die Styling-Abteilung übernahm und das erste „Custom“-Motorrad der Fabrik entwarf, die FX Super Glide von 1971, im Wesentlichen eine Shovel FLH mit einer Sportster-Frontpartie. Manche führen diesen neuen „Look“ auf den Erfolg des Easy Rider-Films zurück, in dem zwei unzufriedene junge Männer auf zwei maßgeschneiderten Harleys eine Reise quer durchs Land unternehmen. 1977 erschien mit dem Low Rider ein weiterer Verkaufsschlager.

Die Bagger-Typen (diejenigen, die das „King of the Highway“-Tourenpaket mit Batwing-Verkleidung und Satteltaschen mochten) hatten immer noch ihre FLHs, aber jetzt expandierte der Markt. Langsam.

Zu langsam für Leute wie AMF. Sie erkannten, dass sie mit einer deutlich veralteten Technologie feststeckten und versuchten, die Fabrik in ein Modernisierungsprogramm zu drängen. Die AMF-Futuristen starteten ein Programm zum Bau eines Motorrads, das mit den Japanern konkurrieren sollte, während die Harley-Traditionalisten die Entwicklung des Pushrod-V-Twin-Motors fortsetzen wollten. Die Qualität der Harley-Motorräder verschlechterte sich Ende der 1970er Jahre, was das Management auf unzufriedene Mitarbeiter zurückführte – die Verkäufe gingen zurück.

Schlechte Verkäufe? Gib der Schaufel mehr Kraft! 1978 wurde der 74-Zoll-Motor auf 80 Zoll (in Wirklichkeit 81,7) aufgebohrt und erstmals im FLH-Modell angeboten, wobei die Zahl 80 deutlich sichtbar auf dem Luftfilter angebracht war. Der einzige sichtbare Unterschied zwischen der 74 und der 80 bestand in der Anzahl der Rippen an jedem Zylinder – die 74 hatte 10, die 80 aufgrund einer dickeren Basis nur neun. Die neue V-Fire-Zündung wurde nun elektronisch gesteuert, was so manchen Puristen vor Wut und Frust zum Weinen brachte. Was könnte ein Fahrer tun, wenn sein Funke erloschen wäre?

Als nächstes standen 1980 zwei Varianten auf der Shovel-Agenda: der FLT und der Sturgis. Der FLT hatte ein brandneues Chassis, den 80-Zoll-Motor und ein neues Fünfganggetriebe. Der größte Unterschied bestand darin, dass das Motor-/Getriebepaket auf Gummi gelagert war, wodurch die gefürchteten V-Twin-Vibes verloren gingen. Hinter der am Rahmen montierten Verkleidung verbarg sich eine interessante Lenkanordnung, wobei sich der Lenkkopf tatsächlich hinter den Gabelrohren befand, wodurch ein relativ agiles 750-Pfund-Motorrad entstand. Nicht so beliebt war der vollständig geschlossene Achskettenantrieb, der den Wechsel der Hinterreifen zu einer absolut hasserfüllten Arbeit machte.

Beim FXB (B für Belt) Sturgis wurde dieses Problem mit der hinteren Kette durch die Verwendung eines Riemenantriebs gelöst. Und auch ein Riemen am Primärantrieb. Harley hatte lange Zeit eine Trockenkupplung verwendet, die sorgfältig von der ölgetränkten Primärkette isoliert war, daher war ein trockener Primärriemen eine Selbstverständlichkeit. Leider funktionierte der Primärteil theoretisch viel besser als in der Realität, wo die Hitze die Gummidämpfungsblöcke oder „Kompensatoren“ an der Kurbelwellenriemenscheibe beeinträchtigte, was zu Verschleiß führte und einen Austausch erforderlich machte. Der Gürtel-Primärgedanke wurde schließlich verworfen und kehrte zur Duplex-Kette zurück.

1981 kauften ein Dutzend Harley-Führungskräfte das Unternehmen von AMF zurück, und die Traditionalisten hatten das Sagen. Der Shovelhead war bis 1984 ein Soldat, als der Evolution-Motor – im Wesentlichen ein neuer Aluminiumkopf und Zylinder auf den alten Kurbelgehäusen – begann, die Oberhand zu gewinnen. Es wurde ernsthaft versucht, es „Blockhead“ zu nennen, aber die Fabrik wünschte sich etwas mehr Eleganz und ihr ständiger Verweis auf den „Evo“-Motor setzte sich durch.

Der Shovel hatte in den 1970er-Jahren einen schlechten Ruf, gilt heute aber als durchaus begehrenswert. Dieses auf den Fotos ist mit jeder Menge Harley-Chromzubehör ausgestattet, vom Gepäckträger bis zum Bremsscheibenschutz, einem Corbin-Sattel und Big-Bertha-Satteltaschen.

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